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2026년 05월 03일 23:25 강주헌|임찬영|이정우 기자|기자|

싼맛에 중국산? 옛말됐다…"일부는 한국 기술 제쳐" 전기차 "발등에 불"

[편집자주] "가성비"가 "메이드 인 차이나"라는 한국 소비자의 심리적 장벽을 무너뜨렸다. 중국 전기차의 파상공세에 한국 자동차 산업이 흔들리고 있다. 중국의 "자동차 굴기" 현주소와 한국의 대응 방안을 모색해 본다.

BYD 이어 지커·샤오펑·체리까지…왜 한국은 '타깃'이 됐나

'가성비'(가격 대비 성능)를 앞세운 중국 전기차가 한국 시장을 정조준하고 있다. 미국 등 주요국이 관세 장벽을 높이는 사이 상대적으로 진입 문턱이 낮은 한국이 중국 완성차 업체의 해외 확장 기지로 부상했다는 분석이다.

3일 자동차 업계에 따르면 국내 전기차 시장에 안착한 BYD에 이어 지리자동차의 프리미엄 브랜드 지커가 5월 전시장 오픈을 앞두고 있다. 지커는 이미 한국 법인을 설립하고 대표를 선임했다. 샤오펑과 체리자동차, 샤오미 등도 한국 진출 시점을 저울질하는 것으로 알려졌다.

중국 업체들이 한국 시장에 공을 들이는 배경에는 복합적인 요인이 있다. 우선 중국 내수 시장의 포화다. 중국 현지에서는 수많은 전기차 업체가 난립하며 과잉 생산 문제가 불거진 지 오래다. 재고 물량을 처리하기 위해 저가 전략을 앞세워 글로벌 시장으로 눈을 돌리고 있는 것이다.

중국 입장에서 미국 시장이 사실상 막히기도 했다. 미국은 중국산 전기차에 100%가 넘는 고율 관세를 매기고 있다. 트럼프 행정부 출범 이후에는 전기차 전환 속도까지 늦춰졌다. 일본의 경우 전기차 생태계 조성 속도가 더뎌 당장 판매량을 확보하기 어렵다. 반면 한국의 경우 전기차 판매가 늘고 있고, 관세율이 8% 수준이어서 중국 기업에 매력적인 선택지가 될 수 있다.

한국 시장의 특수성도 한몫한다. 한국 소비자는 IT(정보통신) 기기와 자동차에 대한 안목이 까다로워 글로벌 업체들 사이에서 '테스트베드'(시험대)로 통한다. 한국 시장에서 품질과 상품성을 인정받으면 북미나 유럽 등 다른 선진 시장에서도 성공할 가능성이 높다는 인식이 깔려 있다.

보조금 체계도 중국 업체에 크게 불리하지 않다. 올해 개편된 전기차 보조금 지침에 따르면 BYD 돌핀은 131만원, 아토3는 151만원, 씰·씨라이언7은 182만~203만원의 보조금을 받는다. 대부분 500만원 이상의 국고보조금을 받는 국산 전기차와 비교해 지원금은 3분의 1 수준이지만 가격 경쟁력은 여전히 위협적이다. 돌핀의 경우 정부·지자체 보조금 적용 시 수도권 약 2300만원대, 일부 지방에서는 2200만원대까지 낮아진다. 같은 급의 기아 니로 EV보다 1000만원 이상 싸다.

실제로 중국차의 습격은 이미 신흥 시장에서 현실화했다. 중국 업체들이 동남아와 중동·남미 등지에서 공격적인 마케팅을 펼친 결과 기존에 영향력을 확보하고 있던 일본차는 입지를 위협받고 있고, 한국차는 포지셔닝이 애매해졌다. 시장조사기관 마크라인즈에 따르면 지난해까지 5년간 동남아에서 일본 차량 제조업체의 점유율은 73%에서 57%로 하락했다. 같은 기간 중국 업체들의 점유율은 2.8%에서 11.5%로 확대됐다.

조철 산업연구원 선임연구위원은 "중국차 가격대가 굉장히 낮게 형성돼있고 SDV(소프트웨어중심차량) 등 기술력도 국산 브랜드가 다소 모자라는 부분이 있기 때문에 하루 빨리 보완해야 한다"며 "결국 중국 업체만큼 가격을 떨어뜨리고 성능 경쟁력을 올리는 게 업계의 과제"라고 말했다.

중국차의 또 다른 전략…직접 진출보다 무서운 '간접 침투'

중국 자동차 업체들은 직접 진출을 넘어 국내 시장에 '간접 침투'하는 전략도 강화하고 있다. 완성차 브랜드를 전면에 내세우기보다는 지분 투자와 기술 협력, 부품 공급을 통해 영향력을 넓히는 방식이다. 표면적으로는 국내 브랜드 차량이지만 실제 핵심 기술은 중국산인 사례가 늘고 있는 셈이다.

대표적인 사례가 르노코리아의 중형 SUV(다목적스포츠차량) '그랑콜레오스'다. 그랑 콜레오스에는 중국 지리자동차 기술이 적용됐으며 르노코리아 지분의 34%를 지리자동차가 보유하고 있다. 외형과 브랜드는 르노지만 핵심 기술은 중국 업체와 결합한 구조다.

KG 모빌리티(KGM)도 유사한 흐름을 보이고 있다. 지난해 중국 체리자동차와 중·대형급 SUV 공동 개발 협약을 체결하며 기술 협력을 확대했다. 완성차 개발 과정에서 중국 업체의 플랫폼과 파워트레인을 활용하는 방식이다.

중국 업체들이 우회 진출 전략을 택하는 배경에는 직접 진출 대비 낮은 리스크와 브랜드 이미지 개선 효과가 있다. 국내 완성차 업체를 통해 시장에 자연스럽게 스며들 경우 소비자들의 중국차에 대한 거부감을 낮출 수 있고 향후 직접 진출 시 진입 장벽도 낮출 수 있기 때문이다.

국내 완성차 업체 입장에서도 중국 업체를 외면하기 쉽지 않다. 전동화 전환 과정에서 원가 부담이 커지자, 가격 경쟁력이 높은 중국산 부품은 현실적인 대안으로 떠오르고 있다. 일부 중국 브랜드는 자국 정부 지원을 기반으로 원가보다 낮은 가격에 부품을 공급하는 것으로 알려졌다.

이러한 흐름은 단순한 가격 경쟁을 넘어 품질 경쟁으로까지 확장되고 있다. 최근에는 중국산 부품이 품질 측면에서도 빠르게 격차를 좁히고 있는 현실이다. 특히 전기차 관련 일부 분야에서는 중국이 오히려 기술적으로 앞선다는 평가도 심심찮게 제기된다.

업계에서는 이 같은 흐름이 기술 종속으로 이어질 수 있다고 우려한다. 가격 경쟁력에 품질까지 확보한 중국 업체들의 약진은 곧 국내 완성차 및 부품 생태계의 경쟁력 저하로 직결될 수밖에 없다. 중국산 부품 의존도 확대 가능성도 배제 못한다.

이호근 대덕대 미래자동차학과 교수는 "일부 분야에서는 중국 브랜드가 이미 국내 업체들의 기술력을 넘어선 만큼 절대적인 기술로 중국을 압도하는 것은 현재로서는 쉽지 않다"며 "관세를 통해 중국을 견제하거나 현지화 전략 등을 통해 경쟁에 대비해야 한다"고 말했다.

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